宁德时代日赚2.4亿，15家上市车企加起来赚不到一半

近期，A股、港股上市的15家主流车企陆续公布2026年半年业绩，营业收入上涨的车企有9家，但归母净利润下滑或持续亏损的车企有11家。换言之，主流车企普遍出现“增收不增利”的情况。根据统计，15家主流车企归母净利润合计为210.48亿元，较去年上半年合计归母净利润351.31亿元，同比减少了140亿元。

更为严峻的是，15家主流车企2026年上半年归母净利润合计210.48亿元，低于宁德时代一家电池厂商同期归母净利润的432.48亿元，且宁德时代的归母净利润是15家主流车企归母净利润总值的2倍。

车企赚不过电池厂

实际上，车企赚不过电池厂商的情况自2022年已经出现。当年，宁德时代以81.68亿元的归母净利润首次超越最赚钱的车企上汽集团（69.1亿元）。2022年，宁德时代与15家主流车企合计归母净利润仅相差62亿元。到2025年，宁德时代归母净利润已经全面超越15家主流车企合计值，并在2026年上半年达到15家主流车企的2倍。

2022年的动力电池大会上，广汽集团前董事长曾庆洪发声称，动力电池原材料价格太高了，不是一般高。而动力电池成本占整车总成本的比例从30%一直涨到60%，由此他发出经典一问：“我难道不是在给宁德时代打工吗？”

4年时间里，虽然电池级碳酸锂从2022年11月最高位的59.5万元/吨一路下降至2025年最低位的7.5万元/吨，但是头部电池厂商的利润却已经远远超过车企。归根结底，在车企价格战、原材料上涨等多重因素影响下，汽车行业利润率从2022年的5.71%一路下降至2026年前7个月的3.6%，创下4年来的历史新低。

在车企盈利愈发艰难之际，宁德时代等电池厂商与国内各家车企的净利润差距却越拉越大。2026动力电池大会上，亿纬锂能董事长刘金成说：“近期见到同行的董事长们，他们的表情都很灿烂，大多数的电池企业半年业绩都非常好，这是非常难得的时间。”

但车企董事长们却是另一番状态。奇瑞控股集团董事长尹同跃发声：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”

岚图汽车董事长卢放则表示，电池、芯片等核心零部件环节，集中了产业大部分利润，挤压了整车企业研发迭代、技术创新和市场运营的空间。他称：“车企压力很大，所有的原材料都在涨价，内存、电池、石化产品都在涨，铝在涨，钢也在涨。”他还表示，动力电池最核心的原料碳酸锂，2025年末才7.5万一吨，到2026年5月中旬直接冲破20万，涨幅超过160%。

今年以来，电池原材料价格呈现波动性上涨。据SMM现货报价显示，以电池级碳酸锂为例，2026年上半年电池级碳酸锂现货报价呈现冲高回落的态势，其5月13日最高攀升至20.05万元／吨，6月底回落至15.65万元／吨。上周（8月31日～9月3日），碳酸锂现货价格呈现先涨后跌、整体下行的走势，平均价格来到15.2万元/吨。

SMM在上周报告中表示，上游锂盐厂随着价格震荡下跌，散单报价保持16.5万元/吨及以上。下游材料厂中，15.5万元/吨及以下位置散单采购意愿持续回暖，逢低采购积极性较高；但价格冲高后追高意愿不足，采购趋于谨慎。整体来看，市场询价和实际成交相对活跃，但上下游意向价位分歧仍存。

小鹏集团董事长何小鹏此前表示，做汽车很痛苦，产业链上任何一个环节涨价，都会影响到车企。这也就导致，车企不仅需要承担来自电池端的成本上涨，还需要承担芯片等多项零部件成本上涨的影响，利润进一步削减。

此外，影响车企利润重要原因之一的价格战，也波及过动力电池企业。刘金成表示，任何一个行业都会有高点有低点，电池行业过去几年也走过很曲折的道路。“之前行业里各种战斗波澜起伏，但同行之间绝不可能因为这些斗争被打死，一家企业是死是活完全取决于自身的战略。”他还称，对于走错的同行可以提醒，对于走快的同行可以恭喜，比一定要把对方干掉更好。

利润向电池龙头集中

当汽车行业利润被进一步吞噬来到历史最低位，头部电池企业的盈利能力仍较为稳定。乘联分会负责人崔东树表示，2026年上半年，中国汽车行业正处于深度转型与激烈的存量竞争中。伴随新能源渗透率不断提升，行业整体呈现“增收不增利”和“冰火两重天”的格局。国内车企收入虽然保持增长，但增速明显放缓，与国际巨头的规模差距依然存在；同时，产业链利润高度向上游电池龙头集中，而下游经销商则面临生存压力。

崔东树统计数据显示，上游“电池汇总”净利润从2023年376亿元飙升到2026年上半年的683亿元，净利率升至9%；其中宁德时代独占470亿元（净利润率17%），比亚迪虽赚123亿元但净利润率降至4%，利润隐蔽性较强。

而国内车企盈利严重承压，利润分化剧烈，奇瑞、吉利、上汽撑起利润大盘；而广汽毛利率暴跌至-1%（亏损59亿元），北汽蓝谷亏损率23%，理想、小鹏、蔚来等新势力继续深亏。他表示：“结合车企高额销售与研发费用，国内车企深陷价格战，毛利率被高昂费用吞噬，与国际车企的净利率相差较大。”

崔东树认为，车企出海是最重要的破局之道。随着国内消费市场压力加大，海外利润很高，大部分车企的海外销量增长快，且海外毛利明显高于国内。

在毛利方面，崔东树提供的数据称，上游电池板块毛利从302亿元暴增至1574亿元，毛利率稳居20%左右；而下游服务板块毛利仅165亿元，毛利率仅8%~11%。这揭示出行业正经历深度洗牌，下游生存空间被无限压缩。受价格战及高库存影响，全行业的资金链和供应链占款问题也日益凸显。

在应付账款周期方面，Wind数据显示【计算公式为360×（期初应付账款以及应付票据余额+期末应付账款以及应付票据余额）÷营业成本】，2026年上半年，15家主流车企中，小米付款周期125天、广汽集团付款周期129天，周转天数较短；比亚迪付款周期141天、吉利集团付款周期155天，而零跑汽车、长安汽车、小鹏集团、赛力斯付款周期均高于200天。

崔东树统计的数据显示，国内车企2026上半年的应付账款总额已突破1.1万亿元，周转天数高达321天，是国际车企周转天数91天的35倍。他表示：“在价格战和高库存背景下，虽短期缓解了整车厂现金流压力，但实质是将资金压力强制转嫁给上游零部件供应商。”

与之相对地，崔东树的数据称，9家电池企业汇总应付账款由2024年的4901亿元飙升至7641亿元，周转天数高达348天，其中，宁德时代从2104亿元增至3555亿元；同期，电池企业应收账款仅2428亿元，将资金压力极大转嫁给上游原材料商。